[스크랩] 해기사의 눈으로 본 세월호 사고

* 이전의 글인데, 세월호가 또 시끄러워 한번 더 올려 봅니다.

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세월호로 인하여 2년간 온 나라가 슬픔에 휩싸이고, 또 유가족은 목놓아 울고 누군가는 이를 이용하여 정치적 이익을 추구하고 그 누군가는 자기의 책임을 전가한 비열한 모습을 보이고...

세월호에 대하여 지금 정치적으로 이용하는 집단이 있고, 또 마땅히 책임지고 잘못한게 있으면 벌을 받아야 하는 집단도 있습니다. 어떤 정치, 진영논리를 배제하고 사고 자체와 선박의 문제, 연안해운계의 문제만 놓고 최대한 객관적으로 서술해 보고자 합니다.

 

1. 감항성(복원력)이 없는 선박

세월호는 그동안 언론보도 및 사고조사 내용을 살펴보건데, 처음부터 감항성이 없는 선박으로 위험한 항해를 계속해오고 있었습니다. 감항성이 있다 없다를 판별하는 것이 복원력(GoM)인데, 이배는 항해중에 한번 기울면 다시 제자리로 돌아오는 것이 너무 더디어서 위험하므로 조타를 많이 하지 못하게 하고 다녔다고 합니다. 보통 선박들은 일정한 복원력을 확보하고 항해를 합니다. 그렇지 않으면 승조원들의 자신의 목숨이 위태로워지므로 가능한 최대 복원력을 확보합니다. 복원력이 있으면 파도로 인하여 배가 한쪽으로 기울어도 다시 오뚜기처럼 되돌아옵니다. 태평양, 대서양 등 대양을 항해하는 배들은 복원력이야 말로 생명줄과 같기 때문에 중요한 출항조건이 되고 관계정부도 이를 굉장히 따지고 검사합니다. 자기나라 수역에서 선박사고가 나면 피해가 크므로 당연 까다로운 검사를 합니다. 세월호는 인천-제주만 왔다갔다한다고 아무렇게나 관리하여 복원력이 없는 배가 수많은 생명을 담보로 잡고 돈벌이에 혈안이 되어 죽음의 항해를 한것으로 보입니다. 복원력이 없는 원인에 대하여 다시 세분해서 보겠습니다.

 

(1) 무분별한 화물/차량 적재

    배를 모르는 일반인들도 상식적으로 무거운 화물은 밑쪽에 싣고 가벼운 화물은 위쪽에 실어야 배의 무게중심이 아래쪽에 잡혀 안정성이 있다고 아는데, 세월호의 경우 화물을 실은 트럭이 오는대로 빈자리에 개념없이 싣다보니 복원력이 좋을리가 없습니다.

    또, 한국선급에서 상갑판에 증축을 조건부로 허용하면서 화물적재량을 줄이도록 했는데, 그에 아랑곳 하지 않고 화물을 최대로 실어 극도로 복원성, 안정성이 나빠진 상태로 항해를 한것입니다. 항상 이런 상태로 운항을 한게 참 말을 잊게 합니다.

 

(2) 화물고박을 안함

    화물이나 화물트럭을 선박에 실으면 배의 롤링이나 피칭등 파도에 의한 요동에도 움직이지 않도록 단단히 잡아 묶는 것을 고박이라 합니다. 알고보니 세월호는 평소에 고박을 하지않고 그냥 다닌것으로 결론이 났습니다. 그러니 배가 조류나 파도에 의하여 한쪽으로 쏠리면 화물들이 같은 쪽으로 무너져 내리므로 당연히 전복될 위험이 가중되는 것입니다.

 

이러한 두가지 요인이 기본적으로 세월호 사고의 잠재적 원인으로서 가장 크고 중요한 요인이기도 한것입니다. 배가 바다 한가운데 떠다니는데 언제 옆으로 자빠질지 모르는 상태에서 그렇게 운항을 하고 있었다고 보여집니다.

2. 안전운항을 위한 인적자원 구성의 실패

 

(1) 저임금 선원의 고용

모든 것은 돈문제로 귀결될겁니다. 당시 매스컴에 떠돌던 얘기가 선장 월급이 280만원 정도라고 크게 보도된 적이 있습니다. 아마 사실일거라고 저는 봅니다. 현재 대형 국적선사의 3항기사 월급의 절반밖에 안되는 월급의 선장을 고용하여 그것도 임시선장으로 출항 전날밤 태웠다 하니 운항회사인 청해진해운의 인사관리 시스템이 얼마나 엉망인지 비상시 제대로 된 대처가 안된다는 것은 당연해 보입니다. 비단 청해진해운 뿐만 아니라 국내 연안해운사의 고질적인 공통문제이기도 합니다. 본 사건의 최대가해자인 이준석선장만 해도 정규학교를 나와 체계적인 해기교육과 경험을 가진 사람이 아니라 밑에 부원에서부터 시작해서 요령껏 면허를 따 올라온 자질이 의심스러운 선장이었습니다. 국내 연안을 다니는 이보다 작은 카페리, 여객선 선장들은 대부분 이사람보다 더못한 장롱면허 비슷한 자격을 가지고 체계적인 지식은 전무하고 오로지 자기의 오기 비슷한 경험만으로 배를 끌고 다니며 산으로 가는지 들로 가는지 그냥 다니는 현실입니다. 제가 알기로 세월호 사고당시 정규학교를 나온 해기사는 1기사 손모씨(부산수대), 3항사 박모양(목포해대) 단 2명뿐이었습니다. 이를 해결하기 위한 방안으로는 일정인원 이상의 여객선, 카페리선의 선원구성을 반드시 국제협약의 규정이상으로 강화를 해야 합니다. 그러면, 당연 고급 해기사를 태워야 하므로 임금도 올라가고 선원들의 질적 향상이 도모될 것이며, 이는 인명의 중요성을 강조하는 선진사회의 단계로 올라가는 계기가 될것입니다.

 

(2) 선원교육의 부재

모든 선박의 선원들은 직급의 고하를 막론하고 인계인수를 철저히 하도록 국제법, 국내법 모두 강조하고 있습니다. 보통 고급사관(선장, 기관장, 1항사, 1기사)의 경우 1박 2일간 업무인계인수를 합니다. 세월호의 경우 임시선장을 태우면서 단 몇시간도 업무인계를 하지 않은 듯 합니다. 또 기존선원들도 선박의 비상상황시 어떻게 대처하는지 전혀 교육이 안된 상황이라고 보입니다. 모든 선박은 일정 기간내 안전교육, 소화훈련, 퇴선훈련등을 주기적으로 하도록 되어있는데 전혀 그런 훈련을 하지 않은듯 보입니다. 카페리선이면 일반상선보다 더 많이 진중하게 해야 할텐데 말입니다. 이는 선원들 뿐만 아니라 회사의 운항관리팀 역시 직무유기로 처벌받아 마땅합니다. 이런 선박의 정기적인 점검과 검사를 하는 해양수산부, 해양경찰청, 한국선급, 해운조합의 공무원들도 책임에서 자유롭다 할수 없겠습니다.

 

(3) 해기면허의 재고와 교육의 중요성

이번 사건에서 깨달은 중요한 것은 선원들의 책임의식, 소명의식입니다. 선장은 선박안에서 최고책임자로서 인명의 안전과 재산을 보호할 중대한 의무가 있는데도 최소한의 자기 책임을 다하지 않고서 먼저 탈출하는 파렴치한 행동을 하여 수많은 인명피해를 내고 말았습니다. 제대로 교육받고 제대로 경력을 쌓아온 선장이라면 있을수 없는 행위입니다. 그외 기관장, 1항사 등 사관들이 가장 기본적인 여객선 사관으로서의 본분을 잊지 않고 제대로만 했어도 대형 사고는 막을 수 있었을 것입니다. 지금까지는 해기사 인력이 부족하다는 이유로 해군출신으로 조금만 배 탄 경력이 있으면 쉽게 면허를 주고, 아니면 상선의 부원 츨신중에 시험문제 쉽게 내서 면허 내주던 그런 행태를 이제 지양하고 체계적인 해기인력을 키워 내는 교육으로 방향을 잡아야 합니다. 그런 의미에서 양대 해양대의 중요성이 더 커졌다 하겠습니다.

 

이와 같이 해양계 출신으로 세월호 사고와 같은 참혹한 일에 일말의 반성도 하면서 다시는 이런 일이 일어나지 말아야 하고  우리 사회의 불신에 가득찬 음모론도 경계하고자 개인의 의견을 올려봅니다.

출처 : 대한민국 박사모 (박사모)

글쓴이 : qwhfhddl 원글보기

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